NA 159

DIN-Normenausschuss Dienstleistungen (NADL)

"Autonomes Fahren – Technik. Risiko. Absicherung"

Nachlese des Workshops am 14. Juni 2018

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Die Automobilindustrie arbeitet intensiv an der Entwicklung autonom fahrender Fahrzeuge. Diese werden unser bestehendes Mobilitätskonzept in absehbarer Zukunft radikal verändern. Der Fahrzeugführer wird zum Passagier; Fahrzeug, Technik und Infrastruktur sorgen autonom für die sichere Fortbewegung. Doch was, wenn doch etwas passiert?

Am 14. Juni 2018 lud DIN e. V. in Berlin zu dem Workshop  „Autonomes Fahren – Technik. Risiko. Absicherung.“ ein. Mitinitiator war die Funk Gruppe als internationaler Versicherungsmakler und Risk Consultant, der auch den Impuls zu dieser Veranstaltung gegeben hatte. Das zu erwartende hohe Sicherheitsniveau des autonomen Fahrens legt die Frage nahe: Lassen sich die heutigen Konzepte zu Haftung und Absicherung einfach auf autonomes Fahren übertragen oder muss hier neu gedacht werden?

Rund 55 Experten aus den Bereichen Öffentliche Hand, Lieferdienste, Versicherungen, Automobilhersteller, Assistenzsystemhersteller, IT-Unternehmen und Dienstleister tauschten sich zu den Risiken und der Haftung beim autonomen Fahren sowie deren Möglichkeiten der Absicherung aus. Prof. Christoph Brömmelmeyer, Europa Universität Viadrina Frankfurt (O), führte durch den Workshop.

In Impulsvorträgen wurden verschiede Sichtweisen zum autonomen Fahren eingenommen:

Benjamin Scher, h&z Unternehmensberatung AG, beleuchtete die technische Entwicklung zur Absicherung des autonomen Fahrens, die Herausforderungen im Zusammenwirken von Technik und Mensch sowie die rasche Veränderung der Märkte in diesem Segment.

Michael Gräter, BMW Group, erläuterte die verschiedenen Level des automatisierten Fahrens, gab einen Überblick über die heute bereits eingesetzten Fahrassistenzsysteme und beschrieb das wichtige Zusammenspiel von Daten, Softwarefunktionen, Hardware und Schnittstellen auf dem Weg zum vollautomatisierten und autonomen Fahren.

Anschließend stellte MinDirig Andreas Krüger, BMVI, das achte Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und die europäischen/internationalen Aktivitäten im Hinblick auf das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF) dar und gab abschließend einen Ausblick auf die Schwerpunkte der kommenden Legislaturperiode zum Thema AVF, z. B. der Ausbau der digitalen Infrastruktur als Grundlage für das vernetzte Fahren und die Intensivierung des gesellschaftlichen Dialoges.

Mit Blick auf Risiko und Haftungsfragen stellte Herr Jürgen Weichert, Allianz AG, seine Sichtweise auf die versicherungstechnischen Herausforderungen und Chancen dar. Dabei befasste er sich insbesondere mit dem Thema der Datenaufzeichnung und des Zuganges zu diesen Daten für eine transparente und angemessene Feststellung von Unfallursachen unter Berücksichtigung des Schutzes der Privatsphäre.

Abschließend stellte Herr Prof. Hans-Peter Schwintowski, Humboldt Universität zu Berlin, die Einführung eines Kompensationsmodells für autonomes Fahren als Gegenentwurf dem tradierten Haftungssystem gegenüber.

Die Podiumsdiskussion und Gesprächsrunden gaben Gelegenheit das komplexe Thema detaillierter zu erörtern: Die technische Entwicklung wird bereits in den nächsten Jahren automatisiertes Fahren der Kategorie 3 (hochautomatisiert) ermöglichen. Jedoch wird über lange Zeit mit einem Mischverkehr aus von Menschen gelenkten Fahrzeugen (Auto, Motorrad, Fahrrad), Fußgängern und automatisierten Fahrzeugen zu rechnen sein. Daraus ergeben sich Herausforderungen an das Zusammenspiel von Technik und intuitiv handelnden Menschen. Darüber hinaus müssen angemessene Infrastrukturen für die reibungslose Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Umgebung sichergestellt werden. Hier standen auch die Datenerhebung, Datensicherheit und der Verbraucherschutz im Hinblick auf die Frage, wer Zugang zu den erhobenen Daten erhält, im Fokus. Im Zusammenhang mit versicherungstechnischen Aspekten wurde einerseits die parallele Gefährdungshaftung des Fahrzeughalters und des Fahrers als geeigneter Rahmen für Schadensfälle beim autonomen Fahren bei Zugang zu entsprechenden Daten genannt, andererseits eine verursacherunabhängige Kompensation als mögliches Model postuliert. Konsens herrschte darüber, dass eine adäquate finanzielle Absicherung der Verkehrsopfer sichergestellt sein muss. Bereits heute nimmt die Weiterentwicklung der Sensoren und Assistenzsysteme Einfluss auf die Risikokalkulation der Versicherer.

Für den intensiveren Austausch teilten sich die Workshop-Teilnehmer am Nachmittag in drei Gesprächsrunden auf:

Im Ergebnis wurden festgehalten, dass eine technische Umsetzung bereits heute weitgehend möglich ist. In den technischen Diskussionen lag der Fokus auf sicherheitsrelevanten Aspekten. Fragen wie: Wer übernimmt die Steuerung, im Falle eines Unfalls? Wie viel Zeit geht verloren, bis der Fahrer die Situation erfasst hat und die Kontrolle übernehmen kann? Hieran schließt sich die These an, dass dieser Zeitverlust mitunter sehr groß sein kann und von der Nebenbeschäftigung des Fahrers abhängt! Der vom Gesetzgeber eingeführte Begriff „Wahrnehmungsbereitschaft des Fahrers“ wurde in dem Zusammenhang intensiv diskutiert. Kann ein Fahrer hinreichend wahrnehmungsbereit sein, wenn er während der Fahrt ein Buch liest oder schläft? Welche Beschäftigungen sollten dem Fahrer gestattet sein und welche nicht? Wie sollte der Fahrer „geweckt“ werden, wenn er wieder die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen soll, beispielsweise in Situationen, die noch nicht vom autonomen Fahrmodus beherrscht werden?

In Bezug auf die Versicherung wurde für das autonome Fahren die Frage der Fahrerhaftung diskutiert: Ein autonomes Fahrzeug fährt selbst, sodass eine persönliche Haftung eines menschlichen Fahrers wenig sinnvoll erscheint. Hier wurde ein Zusammenspiel der Produkthaftung des Herstellers mit einer Gefährdungshaftung des Fahrzeughalters als ein möglicher Ansatz ins Spiel gebracht. Besondere Herausforderungen für die Modelle zur Schadenkompensation liegen dabei im Mischbetrieb.

Einige Teilnehmer berichteten über Ihre Praxiserfahrungen. So sollten für einen Shuttle-Einsatz autonome (neukonzipierte) Kleinbusse eingesetzt werden. Das beschränkte Anbietersegment, unklare technische Anforderungen, fehlende Fahrzeugtypenklassifizierung und Zulassungsverfahren erschwerten die Inbetriebnahme selbst in eingegrenzten Einsatzbereichen. Hier wurde die Unterstützung durch entsprechende Standards für positiv erachtet.

Fazit:

Verschiedene Teilnehmer gaben ein rundum positives Feedback zu diesem Austausch. Die interdisziplinäre Zusammensetzung des Workshops trug dazu bei, einen breiten Blick auf die verschiedenen Herausforderungen, die mit dem autonomen Fahren in Verbindung stehen, zu erlangen. In Bezug auf die Frage nach dem Bedarf nach Standards und Normen wurden technische Anforderungen und Prüfverfahren an Sensoren und Assistenzsysteme angesprochen. Aber auch der Umgang mit Datenerhebung und Datenzugang, die Möglichkeit der Modellentwicklung im Versicherungsbereich auf Grundlage von gemeinsamen Standards und die Entwicklung von Dienstleistungsstandards wurden als Möglichkeit benannt, geeignete Leitplanken zu formulieren. Dabei sei stets darauf zu achten, die Innovationskraft durch zu enge Rahmenbedingungen nicht zu schwächen.

Weitere Workshops zu konkreten Aspekten des autonomen Fahrens, wie den Umgang, die Nutzung und den Zugang zu den durch die Fahrzeuge erfassten Daten in Verbindung mit einem entsprechenden Risikomanagement können folgen.

Möchten Sie in das Thema „Standardisierung und Normung“ rund um das automatisierte/autonome Fahren eingebunden werden? Dann freuen wir uns auf die Zusendung Ihrer Kontaktdaten an daniela.rickert@din.de.